Con una accellerazione dei tempi, degna della Formula 1 d'altri tempi fin'ora mai avvenuto: le grosse novità regolamentari, che hanno causato un cambiamento radicalmente, nuovo per tutti, hanno portato inevitabilmente a dovere sfruttare ogni singolo giorno utile di quest'inverno, causando forti impedimenti anche ai top team più tradizionalisti di organizzare le ambite e spettacolari presentazioni nelle proprie factory. Allora che fare? Tutti in pista!
Quale migliore occasione di organizzare in pista e diffondere, manco a dirlo, via web, quindi anche in casa Ferrari, è iniziato ufficialmente il conto alla rovescia per l'auto del ritorno di Raikkonen. Rispettando una consolidata tradizione, oggi, a 24 ore dal debutto, sarà annunciato il nome ufficiale della nuova rossa, con un'attesa resa piccante dal sondaggio-sfida online attraverso la pagina ufficiale di Maranello: per coinvolgere i suoi fan ha infatti lanciato un poll con una serie di sigle, fra le quali sinora ha primeggiato F14T con un minimo scarto su T166 Turbo e, a seguire, F14 Scuderia, F14 Maranello e F616.
 |
| La nuova "Rossa" come si chiamerà? |
La nuova rossa è stata presentata online, nella giornata di sabato 25 alle 14.30, un giorno dopo la McLaren, per poi proseguire con le meno formali anticipazioni di Williams e Force India. La roulette delle presentazioni segue con la Sauber (26 gennaio), Toro Rosso lunedì 27 e la mattina di inizio dei test a Jerez, il 28, sarà il turno di Red Bull, Mercedes e Caterham. Mancherà all'appello solo Lotus, colpevolmente in ritardo, che ha appena annunciato che salterà a piè pari l'intera sessione spagnola, costrigendosi a un tour de force maggiorato nelle rimanenti 8 giornate a Sakhir, previste fra fine febbraio e inizio marzo.
Quest'anno sarà pesantemente diverso in Formula 1 e queste presentazioni così ravvicinate e frettolose ne sono un grande indizio: niente eventi maestosi, solo momenti pratici e veloci: sempre in mondovisione grazie allo streaming online, ma molto meno romantici.
Come noto, sul fronte regolamentare le monoposto 2014 sono tecnicamente auto nuove di zecca. Meno cilindri (da 8 a 6), meno cubatura (da 2.400 a 1.600 cc) ma un grande supporto dall'Energy Recovery System (ERS), il vero protagonista sotto il cofano delle nuove monoposto, che trarranno le loro invidiabili potenze sia grazie al turbocompressore che, appunto, da questa nuova unità elettrica fortemente integrata con il propulsore. Tanto che il cuore pulsante sarà poco preciso chiamarlo ancora motore, a favore di una più precisa definizione di "power unit", particolarmente complessa, innovativa e, si spera, capace di dare un grande impulso anche alla produzione di serie.
Oltre a questo, sarebbe molto lunga e noiosa la lista di novità, limiti e divieti rispetto ai progetti precedenti, ma sostanzialmente le monoposto 2014 saranno più magre, basse, meno "alate" e con gomme più strette. Fra i comuni denominatori sul fronte tecnico di queste scelte c'è senza dubbio la volontà di tentare di limitare la dipendenza dall'aerodinamica e riportare il focus sulla meccanica e in particolare sull'unità motrice.
Ad esempio, con la riduzione dello chassis da 625 a 525 mm, un dettaglio con una grande influenza sulla geometria delle sospensioni, si ottiene una grande variazione nella quantità d'aria che si potrà far passare sotto la scocca. Ma di aria non se ne potrà proprio fare economia in carena, dove ogni apertura laterale sarà aperta ulteriormente per via delle aumentate necessità di raffreddamento delle nuove power unit.
Indubbiamente le nuove norme hanno cercato di lasciare spazio alle interpretazioni dei singoli progettisti, che cercano ogni anno di saperne una più del diavolo per trovare la soluzione più "furba" ed efficace, spesso non a caso collocata nelle zone più "grigie" e meno definite dai confini del regolamento.
Non importa quindi se qualcuno teme che le auto 2014 saranno più "brutte": certo con il grande abbassamento geometrico i "nasi" saranno più bassi e meno liberi nelle forme, pensando anche alle necessarie soluzioni per garantire performance e sicurezza allo stesso tempo. Ma non tutto è stato castrato: piloni, scalini, sidepod, vanity panel, nonostante tutto, saranno più creativi che mai anche se le necessarie maggiori prese d'aria potranno non essere necessariamente motivo di vanto. Niente "coanda" e nuove misure imposte cambiano funzioni ed estetica pesantemente al retrotreno: più che pensare a soffiaggi più o meno vietati, i designer di Formula 1 hanno avuto a che fare con dei tagli importanti alle misure di ingombro e superficie utile, che rappresentano solo alcuni dei vincoli per restringere considerevolmente il downforce rispetto al passato.
Per capire quanto siano estreme queste vetture fa notizia ed effetto registrare un cambiamento regolamentare decretato dal recente World Motor Sport Council appena concluso a Ginevra, che ha approvato per la stagione 2014 un imprevisto aumento della massa totale della vettura di solo 1 kg. Una decisione specificamente dedicata a Pirelli per consentirgli un maggior impiego di kevlar in ogni pneumatico: 250 grammi in più per gomma rispetto al previsto a causa di un consumo notevole, dettato dalla coppia davvero importante delle nuove unità propulsive. E le novità di Ginevra non finiscono qui. Sempre in tema di peso, nel 2015 saranno invece 701 i chili complessivi, dieci in più rispetto a quest'anno, anche per far vivere più sereni i piloti che, come ad esempio Ricciardo, sono stati costretti a rispettare pesanti diete per non essere penalizzati rispetto alla maggior parte della griglia.
